Piccolo TAV

Sono un appassionato di ferrovie e l'idea che la mia città possa dotarsi di una rete di metropolitana leggera non può che apparirmi interessante. Non riesco però a nascondere qualche perplessità rispetto alla reale sostenibilità di un opera così concepita. Qualche considerazione grossolana, ma secondo me sufficiente, per intuire l'ordine di grandezza del problema:

• Il costo dell'opera è stimato in 550 milioni di euro. Se questo costo dovesse essere coperto, ma non sembra che sia così già nelle intenzioni di progetto, dal prezzo del biglietto (ipotizziamo in 30 anni e secondo le previsioni di traffico) quest'ultimo dovrebbe avere una componente di 1,4 euro solo per questa voce di spesa. Ma pare che non sia così e il costo dell'opera ricadrà in gran parte, per non dire totalmente, sulla fiscalità generale, cioè a carico anche di chi questi treni non li userà mai. Si dovrebbero comunque aggiungere gli oneri finanziari (altri 400 milioni in 30 anni al 5% di tasso?) e prevedibili aumenti dei costi (il 20% in più?).

• Le stime di traffico parlano di 13 milioni di passeggeri l'anno. Considerando che la capienza dei treni è di 110 persone e immaginando un tasso di riempimento medio del 50% sarebbero necessari 650 treni al giorno 7 giorni su 7. Per avere un confronto attualmente l'esistente metropolitana di Catania effettua un servizio cadenzato di un treno ogni 15 minuti per ciascun senso di marcia nell'arco di 13 ore per un totale di circa 100 treni al giorno, nei soli giorni feriali. Nel 2013 sono stati trasportati in media poco più di 20 passeggeri per treno.

• Dunque 13 milioni di passeggeri all'anno sono tanti o pochi? è una stima realistica o no? nel 2013 l'insieme di FCE ferrovia circumetnea (110 km), servizio FCE mediante autotrasporto (355 km di linee) e metropolitana di Catania (3,8 km) ha trasportato circa 2,8 milioni di passeggeri all'anno fonte FCE. La linea di autobus "veloce" BRT dell'A.M.T. di Catania che collega la periferia nord della città con il centro sembra abbia un carico di passeggeri annuo intorno ai 2,5 milioni di passeggeri fonte non ufficiale. Pensare che la nuova infrastruttura con un'estensione di circa 20 km gravanti su una parte dello stesso bacino di utenza, e senza arrivare direttamente in centro, riesca a catturare un traffico di 13 milioni di passeggeri appare un po' ottimistico.

Ho l'impressione che non ci siano i presupposti per rendere economicamente sostenibile un'opera del genere, un risultato paragonabile potrebbe essere ottenuto con una spesa di gran lunga inferiore e con maggiore flessibilità, come proprio l'esperienza del BRT suggerisce.
Si pensi infatti che man mano che la futuribile infrastruttura drenerà traffico dalle strade si libereranno spazi per rendere più scorrevole il traffico residuo. In una sorta di equilibrio preda-predatore più traffico sottrae la metro più risulta vantaggioso usare l'auto. Tranne che contestualmente si introducano disincentivi all'uso dell'auto tali da spostare il punto di equilibrio maggiormente a favore del mezzo pubblico. Ma allora non sarebbe molto più economico agire prima di tutto introducendo disincentivi al trasporto privato e favorendo il trasporto pubblico tradizionale, già presente, senza dover costruire nuove infrastrutture?